Seventh-day Adventist Bible CommentaryActes 27

1. Naviguer en Italie. Finalement, bien que dans des circonstances bien différentes de celles qu'il avait envisagées, Paul devait réaliser son désir de longue date de "voir Rome"(Actes 19:21; voir Rom. 1:15; 15:22-24; cartes p. 444 et face p. 33).

Ils ont délivré Paul. Les soldats chargés de Paul pendant son séjour à Césarée le remettent à un officier pour le voyage à Rome.

Autre. Gr. heteroi, impliquant une classe de prisonniers différents de Paul.

Julius. Nom typiquement romain.

Centurion. Officier romain commandant 100 hommes (voir ch. 10:1).

Bande. Une cohorte auxiliaire romaine, comme c'était apparemment le cas ici, était probablement composée de 1 000 hommes (voir les chap. 21:31; 23:10). Diverses suggestions ont été faites quant à l'identité de cette " bande " augustéenne : des inscriptions attestent qu'une cohorte nommée Augusta était stationnée en Syrie au premier siècle, et la cohorte mentionnée ici peut peut-être être identifiée à elle.

Entrant à bord. Gr. epibainō, terme technique signifiant ici « s’embarquer », « monter à bord ». Adramyttium. Port maritime de la côte nord-ouest de la Mysie, en Asie Mineure, à 80 km à l’est de Troas. C’était un centre commercial d’une certaine importance. Son nom moderne est Edremit. C’était apparemment le port d’attache du navire et sa destination au cours du présent voyage. Ayant l’intention de naviguer. Littéralement, « sur le point de naviguer », en référence au navire. Le centurion avait l’intention de faire escale dans divers ports le long de la route jusqu’à ce qu’il trouve un navire en route pour Rome. Aristarque. Compagnon de voyage de Paul. Il avait été avec Paul à Éphèse (ch. 19:29), puis avec lui en Macédoine et en Grèce (ch. 20:4). Il était avec Paul pendant sa première captivité à Rome (Col. 4:10; Philémon 24). Faisant partie de notre groupe. Ces mots impliquent qu’Aristarque et Luc, l’auteur du récit, étaient tous deux en compagnie de Paul. Le droit romain prévoyait que les citoyens romains voyageant comme prisonniers puissent être accompagnés d’un esclave et d’un médecin personnel. Il est possible qu’Aristarque ait servi Paul comme serviteur et Luc comme médecin. Voyage de Paul à Rome en tant que prisonnier, vers 60–

Nichol, F. D. (1978). Commentaire biblique adventiste du septième jour : La Sainte Bible avec commentaire exégétique et explicatif. Série de références de commentaire (Ac 26:1). Washington, D.C. : Review and Herald Publishing Association.

Île de Malte, baie de Saint-Paul.

Sidon. Port maritime bien connu de la côte de Phénicie, souvent mentionné avec Tyr (voir vol. II, p. 67–69 ; voir la note sur ch. 12:20). Avec bienveillance. Gr. philanthrōpōs, « humainement », « avec bonté ». Traita. Gr. chraomai, « utiliser », « se comporter avec », « traiter » (cf. ch. 7:19). Paul avait fait une impression favorable sur tous ceux qui étaient entrés en contact étroit avec lui. Pour se refaire. Ou « pour recevoir l’hospitalité ».

Mît à la mer. C’est-à-dire, prit le large, mit à la voile (cf. Luc 5:4). Sous Chypre. C’est-à-dire du côté de la terre, ou sous le vent, entre l’île et le continent. Par temps favorable, la route aurait sans doute été un peu au sud de Chypre (voir la note sur ch. 21:1–3).

Mer de Cilicie. Ou « la mer au large de [la côte de] la Cilicie et de la Pamphylie ». Myre. Ville située à environ 3 km de la côte, sur le fleuve Myros. Les Turcs l’appellent aujourd’hui Dembre. Ce n’était pas un port d’escale habituel pour les navires naviguant de la Palestine vers Rome. Une inscription ancienne désigne Myre comme un lieu de stockage du grain, et le navire, venant d’Alexandrie, a peut-être été dérouté pour y décharger du grain (v. 38). L’Égypte était le grenier de l’Empire romain.

Navire d’Alexandrie. Myre était très éloignée de la route directe entre Alexandrie et Rome.

Naviguèrent lentement. Apparemment à cause de forts vents contraires. À grand-peine. Gr. molis, « avec difficulté » (cf. v. 8). Cnide. À l’époque, port maritime animé situé à l’extrême sud-ouest de l’Asie Mineure, aujourd’hui en ruines. Il était célèbre comme centre du culte d’Aphrodite. Une colonie juive s’y trouvait

au moins depuis l’époque des Maccabées (1 Maccabées 15:15–24). Les vents forcèrent apparemment le navire à longer la côte. Une fois au large, dans la mer Égée, il subit toute la violence de la tempête et se dirigea vers la Crète. Permettant. Ou « nous laissant faire ». À cette saison, les vents soufflaient généralement du nord-ouest et étaient connus sous le nom de vents étésiens (cependant, voir v. 14). Sous la Crète. C’est-à-dire sous le vent de la Crète, à l’abri du vent (cf. v. 4). La mer y serait moins agitée. Salmone. Probablement le cap Sidero, un promontoire à l’extrémité orientale de la Crète, au large duquel le navire était protégé du vent.

8. Difficilement. C'est-à-dire difficilement(cf. v. 7).

Les havres de paix. En grec, il n'y a pas d'article défini. La ville n'est pas mentionnée ailleurs dans la littérature, mais elle porte toujours le même nom. Elle se trouve sur la côte sud de la Crète, à environ 8 km à l'est du cap Matala, le principal promontoire de la côte sud de l'île. Il est aujourd'hui connu sous le nom de Limenes Kali.

Lasea. Les ruines de cette ville ont été identifiées à quelques kilomètres à l'est de Fair Havens.

9. On a passé beaucoup de temps. C'est-à-dire à attendre un vent favorable et à débattre de ce qu'il fallait faire

Naviguer était maintenant dangereux. L'hiver approchait. La navigation sur la Méditerranée n'était tentée que par temps favorable

Le jeûne. Il s'agit évidemment du jour des expiations, le 10e jour du 7e mois du calendrier ecclésiastique, Tishri (voir vol. II, p. 108 ; Josèphe Antiquités iii. 10. 3 [240]). Nous étions probablement à la fin du mois d'octobre, et de violentes tempêtes étaient à prévoir

10. Je perçois. Gr. theÅÂreÅÂ,"discerner"(cf. Jean 4:19). La perception par Paul d'un danger menaçant n'est pas nécessairement le fruit d'une intuition surnaturelle, mais de sa propre observation et de son jugement en tant que voyageur expérimenté. Il ne semble pas parler en tant que prophète. Notez que le "mal" qu'il craignait pour la vie des personnes à bord ne s'est pas produit(Actes 27:44).

Des blessures et beaucoup de dégâts. Paul avait manifestement gagné le respect des responsables du navire pour se sentir libre de donner des conseils comme il l'a fait. Il avait déjà effectué un certain nombre de voyages en Méditerranée et dans la mer Égée. Quelques années avant ce voyage, il avait écrit : "J'ai fait trois fois naufrage, j'ai passé une nuit et un jour dans l'abîme"(2 Corinthiens 11:25). Pour une explication du voyage de Paul et de son naufrage sur l'île de Malte, voir la note complémentaire à la fin du chapitre.

11. Il a cru, littéralement : "il a été persuadé". Le centurion faisait davantage confiance au capitaine et à l'armateur qu'à Paul. En tant qu'officier de la garde impériale, le centurion avait de l'influence sur les hommes du navire.

Maître. Gr. kubernÃâtÃâs, "timonier", "maître voilier", celui qui est chargé de la navigation du navire. Le centurion préférait naturellement le jugement d'un navigateur expert à celui d'un rabbin juif itinérant.

Le propriétaire. Probablement à la fois du navire et de la cargaison, qui était du blé égyptien(v. 38) à destination de Rome. Cette denrée représentait une grande partie du commerce animé et rentable entre Alexandrie et Rome (voir v. 5).

Peu commode. Ou « ne convenant pas », « inapte ». Peut-être le port ne semblait-il pas offrir une protection suffisante au navire durant l’hiver, ou peut-être Beaux-Ports était-il un port trop petit pour fournir des provisions suffisantes.

Partir. Gr. anagō, signifiant ici « mettre à la voile ». Phénice. Ou « Phoenix », généralement identifiée au port crétois actuel de Lutro, le meilleur port de la côte méridionale de la Crète en toute saison. Elle est mentionnée par Strabon (Géographie x. 4. 3), le géographe grec. Une tablette dédiée à Sérapis et à Jupiter en action de grâces pour avoir été préservé en mer, par l’agent d’un navire quittant Alexandrie, a été trouvée à proximité. Sud-ouest et nord-ouest. La clause se lit littéralement : « regardant vers le sud-ouest et le nord-ouest ». Le port de Lutro est orienté vers l’est, et une personne à bord d’un navire entrant dans le port regarderait vers l’ouest. De l’autre côté du promontoire qui forme le port de Lutro se trouve le port moins protégé de Phineka, qui fait face à l’ouest.

Vent du sud. Cela représenterait un changement complet de temps, car le pilote avait maintenu la route du navire au sud de la Crète pour échapper au vent du nord (v. 7, 8). Réalisèrent leur dessein. C’est-à-dire, attendirent assez longtemps que le temps change. Levant l’ancre de là. Ou « levant l’ancre ». Naviguèrent. Littéralement, « étaient en train de naviguer ». Près. Gr. asson, « plus près ». Considéré autrefois comme un nom de lieu, ce mot est maintenant généralement compris au sens de « plus près ». Aucun lieu de ce nom n’a été identifié. Le capitaine avait l’intention de rester près de la côte jusqu’à ce qu’il atteigne Phénice, à environ 65 km à l’ouest.

14. Elle a surgi contre elle. Littéralement, " s'est abattu sur elle ", c'est-à-dire sur l'île montagneuse de Crète. Il y a eu un autre changement brusque, d'un vent doux du sud à un vent fort du nord, ce qui a forcé le navire à se diriger vers le sud, vers l'île de Clauda(v. 16; voir Le voyage de Paul à Rome en tant que prisonnier et Les voyages de Paul).

Tempétueux. Gr. tuphÅÂnikos, adjectif dérivé du nom du dieu Typhon, qui personnifiait les forces tempétueuses de la nature, et en particulier les vents violents. Les changements rapides de vent indiquent qu'il s'agissait d'une importante tempête cyclonique.

Euroclydon. Gr. eurokludÅÂn, de deux mots signifiant "vent d'est" et "[grande] vague" ou "eau agitée". EurokludÅÂn désignerait donc un vent d'est qui soulève de grandes vagues. Cependant, des preuves textuelles importantes peuvent également être citées(cf. p. 10) pour la lecture eurakulÅÂn. Ce mot hybride, dont la première partie est grecque et la seconde latine, indique un vent d'est-nord-est.

Le navire fut pris dans la tempête. Tant que le navire longeait la côte près du rivage à l’est du cap Matala, il était protégé du vent changeant. Mais lorsqu’il s’engagea dans la baie ouverte en direction de Phénix, le violent vent du nord-est se déchaîna avec toute sa fureur et poussa le navire vers le sud-ouest, en direction de Clauda. Affronter le vent. C’est-à-dire qu’il ne pouvait pas faire face au vent. La laisser dériver. Littéralement: «nous cédâmes [au vent] et fûmes poussés». Il était impossible de gouverner le navire. Il ne restait plus qu’à fuir devant le vent, dans une direction sud-ouest.

Naviguant sous le vent. C’est-à-dire qu’ils naviguèrent sous le vent de (voir la note sur le v. 4). Clauda. Les données textuelles peuvent être invoquées (cf. p. 10) en faveur de la lecture Cauda. Le nom moderne de l’île est Gozzo ou Gaudo. Ptolémée (Géographie iii. 15. 8) l’appelait Claudos. L’îlot se trouve à environ 45 mi (72,5 km) au sud-ouest du cap Matala, près duquel le vent du nord-est s’abattit sur le petit navire.

Prendre la chaloupe. L’idiome archaïque de cette proposition signifie: «nous réussîmes avec difficulté à maîtriser la barque [de sauvetage] [ou “l’annexe”].» Cette petite embarcation était normalement remorquée pour être utilisée en cas d’urgence. Dans la mer agitée, elle se remplissait sans doute rapidement d’eau et devenait impossible à manœuvrer. L’équipage essayait de la hisser à bord du navire, de peur de la perdre.

Hissée. Ou «montée à bord». Des câbles. Solides cordages passés complètement autour de la coque du navire, afin d’empêcher les membrures de s’écarter sous la force du vent et des vagues. Cette méthode de renforcement d’un navire en bois est aujourd’hui appelée le frappage. De toute évidence, le navire était à peine en état de naviguer et devait fuir tellement qu’il risquait de s’ouvrir largement au niveau des joints du bordage. Le navire risquait de sombrer en mer. Comparer Thucydide (Histoire i. 29. 3) et Horace (Odes i. 14). Tomber. Gr. ekpiptō, signifiant ici «être rejeté [sur le rivage]» ou «être poussé [sur]». Bancs de sable. Gr. surtis, nom donné au bras oriental du grand golfe qui entaille la côte septentrionale du continent africain et qui est aujourd’hui appelé Syrtis Major, pour le distinguer de Syrtis Minor, le bras occidental de ce même golfe. Les eaux de Syrtis Major et de Syrtis Minor sont peu profondes et dissimulent des hauts-fonds sablonneux, ou sables mouvants, qui en ont fait le cimetière d’innombrables navires depuis l’aube de la navigation. Le navire de Paul était poussé par le vent en direction de Syrtis Major. Voir Lucain, La Guerre civile ix. 303–310; cf. Milton, Le Paradis perdu ii. 939. Détacher. Gr. chalaō, «desserrer», «faire descendre», «abaisser». Voilure. Gr. skeuos, «équipement», «gréement», «matériel», désignant ici le «gréement» du navire. L’équipage fit descendre de la hauteur tout ce dont il pouvait se passer, en particulier la lourde grand-voile et son gréement. Ils laissèrent manifestement assez de voilure et de gréement pour garder le navire sous contrôle et éviter ainsi la Syrtis, avec ses hauts-fonds tant redoutés. Les diverses précautions prises (v. 16, 17) furent achevées tandis que le navire bénéficiait du calme comparatif et momentané sous le vent de Clauda. Pour une description de cette partie du voyage, voir la Note supplémentaire à la fin du chapitre. Ainsi. Ou «de cette manière», c’est-à-dire avec l’annexe à bord, les câbles fixés autour de la coque du navire et le matériel non essentiel retiré. Ils furent poussés. En un jour ou deux, le vent du nord-est aurait poussé le navire vers l’ouest-sud-ouest, dans la Syrtis. Pour éviter cela, les marins équipèrent le navire pour affronter la tempête, le mirent à la cape et prirent un cap tribord. Ainsi, avec la proue du navire pointée presque vers le nord et le vent du nord-est frappant le navire sur son flanc tribord, celui-ci serait poussé, principalement de côté, vers l’ouest-nord-ouest. La distance entre Clauda et Malte est d’environ 475 mi.

18. Extrêmement ballotté. La tempête s'est intensifiée.

Le lendemain. C'est-à-dire le deuxième jour de la tempête. Le navire avait dépassé l'abri momentané que lui offrait l'île de Clauda.

On allège le navire. Ils entreprennent de jeter par-dessus bord la cargaison de blé(v. 38). Le navire fuyait encore beaucoup malgré les cordes attachées autour de sa coque pour l'empêcher de se désagréger (voir v. 17).

Gréement. Ou «matériel». Nous jetâmes par-dessus bord. Les données textuelles favorisent (cf. p. 10) la lecture «ils jetèrent par-dessus bord».

Nos propres mains. Littéralement, «propres mains», c’est-à-dire les mains de l’équipage (voir le commentaire précédent). Le matériel ne fut pas emporté par-dessus bord par les vagues ni soufflé au loin, mais jeté délibérément par-dessus bord. Gréement. Voir la note sur le v. 17. Tout l’équipement qui pouvait être retiré du navire, en particulier celui qui se trouvait sur le pont, fut jeté par-dessus bord.

20. Ni soleil ni étoiles. Avant l'invention de la boussole, les navigateurs en haute mer devaient observer le soleil le jour et les étoiles la nuit pour déterminer leur direction et connaître leur position. Il ressort clairement du v. 27 que les officiers du navire ne connaissaient pas leur position nautique. Ils étaient perdus.

Plusieurs jours. Près de deux semaines, comme l'ont montré les événements(v. 27).

Alors. Comme la tempête continuait à rendre impossible toute observation de la position du navire, et avec le danger momentané de sombrer en mer ou d'être projeté sur le Syrte ou sur un rivage rocheux, l'équipage abandonna enfin tout espoir.

21. Une longue abstinence. C'est-à-dire de la part de l'équipage et probablement aussi de la plupart des passagers, comme l'indique clairement le grec. L'excitation et la difficulté de manœuvrer le navire pendant la tempête avaient rendu difficiles la préparation et l'utilisation régulières de la nourriture. Il ne fait aucun doute que beaucoup avaient le mal de mer.

Paul s'est levé. Depuis le rejet de ses conseils à Fair Havens, Paul et ses compagnons avaient apparemment laissé le capitaine et l'équipage se débrouiller seuls.

Je vous ai écouté. Le "je vous l'avais bien dit" de Paul n'était pas un blâme ou une insistance désagréable, mais un moyen de persuader les officiers du navire de tenir compte de ce qu'il allait dire. Si son conseil(v. 10) avait été suivi, le danger et la peur des derniers jours auraient pu être évités. Ils feraient bien d'écouter les autres conseils qu'il avait maintenant à donner.

Gagné. Ou "encouru".

Des dommages et des pertes. Ils avaient perdu la cargaison et le gréement du navire(v. 18, 19), et maintenant ils semblaient sur le point de perdre le navire lui-même et leur propre vie(v. 20).

Ayez bon courage. Ou «soyez courageux», «prenez courage». En temps voulu, tout irait bien. Comparez les paroles courageuses de Paul avec la perte de «tout espoir» qu’ils avaient subie (v. 20). Comparer Jean 16:33; Actes 23:11. L’attitude et le ton de Paul devaient être en accord avec son exhortation encourageante. Il devrait en être ainsi du chrétien qui annonce à un monde troublé la bonne nouvelle du salut par Jésus-Christ. La vie d’un seul homme. Paul avait précédemment envisagé personnellement que des vies puissent être perdues (v. 10), mais Dieu révéla qu’il n’y aurait aucune perte de vie humaine. Du navire. C’est-à-dire du navire seulement.

23. Il s'est tenu près de moi. Paul se souvient sans doute de la visite de l'ange dans sa cellule de prison à Jérusalem, lorsqu'il lui avait été dit qu'il comparaîtrait encore devant César(ch. 23:11).

L'ange. Pour l'intervention des anges en faveur des enfants de Dieu, voir Actes 5:19; 8:26; 12:7; cf. Héb. 1:13, 14.

De qui je suis. La religion est une chose personnelle, une consécration personnelle, une adoration et un service rendus à un Dieu personnel. Aux païens effrayés qui se trouvent avec lui sur le navire en perdition, Paul apporte un témoignage retentissant. Il connaît le Dieu qui est sur le point d'intervenir en faveur de ceux qui sont à bord du navire, car il appartient à Paul et Paul à lui dans la communion mutuelle du service. Paul avait pris sur lui le joug du service et était devenu intimement familier avec son compagnon de joug divin (voir Matt. 11:28-30; cf. Rom. 1:9; 2 Tim. 1:3, 12).

24. Ne craignez rien. Combien de fois les visiteurs célestes ont-ils salué les êtres humains par ces mots (voir Luc 1:13, 30; 2:10; Apocalypse 1:17).

Amené devant le César. Renouvellement d'une promesse antérieure(ch. 23, 11), qui avait depuis lors soutenu l'apôtre. Paul traversera l'épreuve sans encombre et arrivera finalement à Rome.

On te l'a donné. C'est-à-dire qui t'est accordé, probablement en réponse à une prière. Paul a dû être souvent en prière pendant cette période de péril. Tous ceux qui se trouvaient à bord du navire devaient savoir maintenant que leur compagnon de voyage n'était pas un prisonnier ordinaire. Paul et ses compagnons chrétiens s'avéraient être "une saveur de vie pour la vie"(2 Cor. 2:16; cf. Gen. 18:23-32; Matt. 5:13).

25. Je crois en Dieu. La foi de Paul s'est renforcée à mesure que le danger et le désespoir de la situation augmentaient. Toute raison de croire en la solidité du navire ou en l'habileté du capitaine et de l'équipage avait disparu depuis longtemps(cf. v. 20).

Une certaine île. Mélita (ch. 28:1), ou Malte.

Quatorzième nuit. L’acte final du drame tumultueux survint au terme de deux semaines (cf. v. 18, 19, 33). Pendant ce temps, ils avaient dérivé sans pouvoir agir, ne sachant rien de leur position en mer. Ils avaient parcouru une distance d’environ 475 milles, à raison d’environ 36 milles par jour (voir la Note additionnelle à la fin du chapitre). Adria. C’est-à-dire la mer Adriatique, ou plus exactement, cette partie de la mer Méditerranée située au sud de ce qu’on appelle aujourd’hui la mer Adriatique (cf. Géographie de Strabon ii. 5. 20 ; Vie de Josèphe 3 [15]). Les marins pensèrent. Ils avaient peut-être aperçu les embruns des vagues se brisant contre les rochers de la pointe Koura, à l’extrémité orientale de la baie de Saint-Paul, sur la côte nord-est de l’île de Malte (chap. 28:1). Voir Île de Malte.

Sondèrent. Littéralement, « en jetant [le plomb] ». Ils sondèrent au moyen d’un poids, peut-être en plomb, suspendu à l’extrémité d’une corde. Dans l’Antiquité, c’était la seule méthode permettant de déterminer la position d’un navire par rapport au rivage, la nuit ou dans le brouillard. Vingt brasses. La « brasse » grecque était considérée comme correspondant à la longueur des bras étendus, de l’extrémité d’un doigt à celle de l’autre, et s’approchait beaucoup de la « brasse » anglaise de 6 pieds (voir vol. V, p. 50). La profondeur était donc d’environ 120 pieds. La profondeur de la mer à 1/4 de mille de la pointe Koura (voir la note sur le v. 27) est de 120 pieds (voir la Note additionnelle à la fin du chapitre). Allés un peu plus loin. Littéralement, « un petit espace intermédiaire ». Quinze brasses. Soit environ 90 pieds. Une diminution aussi marquée de la profondeur après un intervalle de temps et de distance si court indiquait que le navire approchait rapidement du rivage.

Les rochers. Littéralement, « des endroits accidentés » (voir la note sur le v. 27). Jetèrent quatre ancres. L’obscurité de la nuit rendait impossible le choix de la meilleure partie du rivage où échouer le navire. Les ancres furent jetées depuis la poupe afin de maintenir la proue du navire dirigée vers le rivage. Désiraient. Littéralement, « priaient » (cf. Jonas 1:4, 5).

Étaient sur le point de fuir. Plutôt : « cherchaient à fuir ». Pour sauver leur propre vie, l’équipage avait décidé d’abandonner le navire et ses passagers. Cela témoigne du désespoir apparent de la situation. Prétexte. Gr. prophasis, « prétexte », « apparence ».

31. C'est ce que dit Paul. Il avait eu suffisamment d'expérience en mer (voir v. 10) pour savoir que l'opération proposée n'était pas nécessaire, et il a donc supposé que les marins ne pouvaient avoir d'autre intention que d'abandonner le navire.

Sauf ceux-là. Seuls les marins avaient l'habileté nécessaire pour échouer le navire et sauver les passagers.

La barque. C’est-à-dire le canot, hissé à bord près de l’île de Clauda deux semaines auparavant (voir la note sur le v. 16).

Pendant la journée. Environ six heures s’écoulèrent entre le moment où les marins comprirent qu’ils étaient proches de la terre (v. 27–29) et l’aube. Rien ne pouvait être fait dans l’obscurité. Nourriture. Gr. trophē, « nourriture » de toute sorte (voir Matth. 3:4). La nourriture était essentielle au vu des efforts et de l’exposition que tous allaient certainement subir lorsqu’ils abandonneraient le navire. Le quatorzième jour. Voir la note sur le v. 27. Continuèrent. Littéralement, « restèrent » ou « attendirent ». N’ayant rien pris. Il s’agit probablement d’une référence aux repas réguliers. Le rythme de la vie à bord avait été complètement bouleversé, et il avait été impossible d’obtenir autre chose que quelques bouchées de nourriture de temps à autre. Sans aucun doute, beaucoup avaient également eu le mal de mer.

34. Viande. Voir v. 33.

Santé. Gr. sÅÂtÃâria, "salut", ici au sens physique(cf. v. 31).

Qu'aucun cheveu ne tombe. Cette figure de style est une expression biblique familière pour une délivrance complète (voir Luc 21:18; cf. 1 Sam. 14:45; 2 Sam. 14:11; 1 Rois 1:52).

Rendit grâces. Paul reconnut que Dieu est celui qui donne la nourriture et préserve la vie. Il donna ensuite un exemple conforme à l’exhortation qu’il avait adressée à ses compagnons de voyage.

36. La bonne humeur. L'espoir, la foi et le courage de Paul sont contagieux. Tous reprennent courage malgré la prise de conscience du danger qui guette les rochers le long du rivage.

La viande. Voir v. 33.

37. Dans le navire. Le navire devait être de taille considérable. On sait que des navires de plus de 200 pieds de long sillonnaient la Méditerranée à l'époque de Paul. On a estimé que ce navire pesait environ 1 200 tonnes (voir la note complémentaire à la fin du chapitre). Le fait que le navire ait quatre ancres à la poupe(v. 29) et d'autres à la proue(v. 30) laisse supposer qu'il s'agissait d'un grand navire. Comme le nombre de personnes à bord est indiqué à ce moment-là, et pour la première fois, il se peut qu'un décompte ait été fait en prévision de l'abandon du navire.

38. Allégé le navire. Une grande partie ou la totalité de la cargaison avait probablement été jetée par-dessus bord(v. 18). Le gréement avait déjà été réduit au minimum (voir v. 17), et tout ce qui se trouvait sur le pont et dans les quartiers du navire avait également été jeté(v. 19). Maintenant, ils font de même avec ce qui peut rester de la cargaison, ainsi qu'avec les excédents de nourriture.

Jeter le blé. Il s'agissait apparemment d'un navire de blé égyptien en route pour Rome Les habitants de l'Italie, et en particulier de Rome, dépendaient des cargaisons de blé égyptien ( Satires de Juvénal v. 118, 119 ; voir v. 5).

Ne connaissaient pas le pays. Ce n’est qu’en atteignant le rivage qu’ils apprirent l’identité de l’île (chap. 28:1). Malte (Mélita) était, bien sûr, suffisamment connue. Mais la baie de Saint-Paul, probablement le lieu du débarquement, était éloignée du port d’escale habituel et donc peu connue. Anse. Gr. kolpos, « golfe », « baie », littéralement, « sein ». Le mot anglais « gulf » dérive de kolpos par l’intermédiaire du français et de l’italien. Il y avait ici une brèche dans la côte rocheuse

qu’ils redoutaient tant, et la possibilité d’échouer le navire avec une sécurité relative. Voir l’illustration en face de la p. 448. Étaient décidés. Littéralement, « avaient l’intention » ou « avaient planifié ». Faire entrer. C’est-à-dire pousser le navire à l’intérieur.

40. Levé les ancres. Littéralement, "enlevé [détaché] les ancres", ce qui peut signifier simplement "pesé sur l'ancre".

Se sont engagés. Le mot "eux-mêmes" a été ajouté. Il pourrait s'agir des ancres, si elles ont été détachées, sinon, probablement du navire lui-même.

Les cordages du gouvernail. Il s'agit des cordes qui soulevaient les gouvernails hors de l'eau et les fixaient aux flancs du navire. Les navires de l'époque avaient souvent deux gouvernails, un de chaque côté. Aujourd'hui, pour diriger le bateau vers la plage, les gouvernails sont remis à l'eau.

Grand-voile. Gr. artemÅÂn,"voile d'avant" Il semble que la grand-voile, avec ses agrès, ait été larguée (voir vs. 17, 19).

Là où deux mers se rencontraient. Les courants contraires firent probablement échouer le navire, malgré l’action des gouvernails. La partie arrière fut brisée. Ou : « la poupe commença à se disloquer ». La proue du navire étant immobilisée, les violents courants contraires disloquèrent progressivement la poupe. Des vagues. Les témoignages textuels favorisent (cf. p. 10) l’omission de cette expression. C’est pourtant évidemment ce qui est sous-entendu.

Tuer les prisonniers. Voir les notes sur les chap. 12:19 ; 16:27.

Désireux de sauver. Littéralement, « désirant sauver ». Le centurion avait un grand respect personnel pour Paul et ses compagnons de voyage. Il comprenait également que tous ceux qui étaient à bord devaient la vie à Paul (voir v. 9, 10, 21–26, 31, 34–36). Ceux qui savaient nager. Le navire s’était apparemment échoué près du rivage. Ceux qui savaient nager furent autorisés à gagner le rivage à la nage les premiers, laissant les planches encore disponibles du navire à ceux qui ne savaient pas nager.

Certains sur des débris. Littéralement : « certains sur n’importe quelles [parties] ». Il s’agit d’une description saisissante de la fuite d’un navire en train de sombrer, les survivants saisissant des morceaux du navire tandis qu’il se brisait en morceaux dans les vagues ou qu’il était démembré à la main. Tous s’échappèrent sains et saufs. C’est-à-dire que tous s’échappèrent sains et saufs, conformément à la promesse de Dieu faite à Paul et à l’assurance donnée par Paul à ceux qui se trouvaient sur le navire (v. 24). NOTE SUPPLÉMENTAIRE SUR LE CHAPITRE 27 Divers détails du récit de la tempête et du naufrage du ch. 27 sont restés obscurs pour les raisons suivantes : (1) le sens technique exact de certains termes nautiques demeure incertain, et (2) peu de commentateurs bibliques, voire aucun, n’ont eu une connaissance personnelle suffisante des questions maritimes. Il est évident qu’une personne capable de combiner une certaine compétence en grec du NT avec une expérience personnelle de la navigation, particulièrement dans cette région de la Méditerranée qui constitue le cadre du récit, pouvait être censée en donner une explication plus éclairée qu’une personne dépourvue de ces qualifications. Cette personne était le lieutenant Edwin Smith, pasteur de l’église presbytérienne d’Avondale à Tillsonburg, en Ontario, au Canada, qui servit comme officier de marine en Méditerranée en 1918 et 1919. Dans la Homiletic Review d’août 1919 (vol. LXXVIII, N° 2, p. 101–110), le lieutenant Smith expliqua le récit du naufrage de Actes 27, en fonction de son expérience et de ses observations en tant qu’officier de marine en service en Méditerranée. Cet article, intitulé « Le dernier voyage et le naufrage de saint Paul »,

avait été écrit à bord de son navire dans le port de La Valette, sur l’île de Malte, à environ 8 milles du site traditionnel du naufrage — la baie de Saint-Paul. Sans nécessairement approuver chaque affirmation de l’article, ce commentaire le reproduit ici en partie. Les faits cités et les conclusions qui en sont tirées confirment le récit biblique et attestent que Luc était un historien informé, exact et digne de confiance. L’auteur commence par souligner la nécessité d’appliquer au récit du naufrage des connaissances sur les navires anciens, la navigation et le matelotage, les eaux, les ports et les terres voisines de la région, ainsi que sur Paul et Luc. Il fait ensuite une déclaration générale sur les connaissances des Anciens concernant le fait de « prendre la mer ». Il observe alors que la description par Luc de ce que firent le capitaine et l’équipage pour faire face aux diverses situations d’urgence qui survinrent « correspond presque mot pour mot à ce que les ouvrages les plus modernes de matelotage nous disent de faire si nous étions placés dans des circonstances semblables ». Après avoir mentionné la description d’un navire alexandrin transportant du grain par l’auteur grec Lucien, à l’époque de l’empereur Commode (180–192 apr. J.-C.), l’auteur poursuit : « Qui aurait jamais pensé aller à Pompéi pour découvrir quoi que ce soit sur les navires des Anciens, ou sur les navires de l’époque relativement moderne de saint Paul ? Et pourtant, c’est là que nous trouvons l’aide la plus concrète, car les marbres et les fresques de Pompéi fournissent des détails précieux et présentent l’avantage supplémentaire de coïncider parfaitement avec le voyage de saint Paul ; la catastrophe à laquelle ils doivent leur conservation s’étant produite moins de vingt ans après son naufrage. « Je vais maintenant m’efforcer de reconstituer l’un de ces navires anciens, en donnant, je l’espère, une idée assez juste d’un navire marchand du premier siècle de l’ère chrétienne. « Dans leurs grandes lignes, ils ne différaient pas beaucoup des voiliers d’il y a cinquante ans, surtout dans leurs parties immergées, à ceci près que la proue et la poupe se ressemblaient beaucoup. La tonture, ou le contour des côtés supérieurs, était presque droit au milieu, mais fortement incurvé aux deux extrémités ; l’étrave et l’étambot s’élevaient à une hauteur considérable et se terminaient par un ornement, généralement la tête et le cou d’un oiseau aquatique recourbés vers l’arrière. Lucien, en décrivant le navire alexandrin, mentionne que la poupe s’élevait progressivement en courbe, surmontée d’un chénisque doré [une saillie en forme de cou d’oie], et que la proue était élevée de façon semblable. La fresque du navire sur le tombeau de Naevolia Tyche à Pompéi montre un navire de construction similaire, dont l’étrave élevée se termine par la tête de Minerve. « Les bastingages étaient constitués de rambardes ajourées, et des cabines ou des galeries étaient aménagées aux deux extrémités. Sur le navire de Thésée, représenté dans l’une des peintures découvertes à Herculanum, nous voyons un cabestan autour duquel est enroulé un gros cordage ; et dans une représentation du navire d’Ulysse (réputée tirée d’un marbre antique), dans une édition de Virgile (3 volumes, Rome, 1765), nous voyons le câble enroulé autour d’un guindeau. « La plus grande différence entre ces navires anciens et toutes les catégories de navires modernes réside peut-être dans le dispositif de gouverne. Les navires anciens n’étaient pas dirigés comme ceux des temps modernes, au moyen d’un gouvernail unique articulé à l’étambot, mais au moyen de deux grandes rames ou pagaies (παδαλία), une de chaque côté de l’étambot ; d’où la mention de celles-ci au pluriel par saint Luc. Elles étaient manœuvrées à travers deux écubiers, un de chaque côté, qui servaient également aux câbles lorsque les navires étaient mouillés par la poupe. En réalité, ce n’est que vers la fin du treizième siècle que le gouvernail moderne articulé se généralisa. « Mais le point qui présente le plus grand intérêt concernant ces navires anciens est leur taille. Beaucoup des navires à blé qui faisaient la navette entre l’Égypte et l’Italie à l’époque de saint Paul devaient jauger plus de mille tonneaux. Nous en déduisons qu’ils devaient être d’une taille considérable pour être rentables. Les petits navires ne sont rentables que pour les voyages courts. Mais nous ne sommes pas réduits à notre seul raisonnement, sans le secours de faits rapportés ; par exemple, le navire sur lequel Luc et Paul naviguèrent à cette occasion transportait une cargaison de blé et 276 personnes en tout. Si l’équipage comptait jusqu’à 26 hommes, la liste des passagers s’élevait encore à 250. Pour accueillir autant de personnes à bord pendant des semaines entières, en plus de la cargaison et de l’équipage, le navire devait nécessairement être beaucoup plus grand qu’un simple bateau de pêche. Le navire sur lequel Josèphe fit naufrage au cours de son voyage vers l’Italie transportait six cents personnes, ce qui constituerait une très bonne liste de passagers pour un paquebot transatlantique de cinq ou six mille tonnes à notre époque. Mais le meilleur témoignage que nous ayons sur la taille de certains de ces navires est celui fourni par le charpentier naval (ναυπηΓός) de l’Isis, le navire alexandrin à blé que des vents contraires poussèrent jusqu’à Athènes. D’après les données fournies et après avoir pleinement tenu compte de la différence de construction, ce

le navire devait avoir un port compris entre onze et douze cents tonneaux. Je constate que certains auteurs, utilisant les mêmes données, lui attribueraient plus de 1 300 tonneaux. « Le gréement de ces navires anciens était très simple. Pour l’essentiel, il se composait d’un mât principal portant une très longue vergue, probablement aussi longue que le navire lui-même, qui déployait une grande voile carrée, ferlée sur la vergue en hauteur. Ces grands navires céréaliers portaient en outre des huniers. Ils avaient généralement un autre mât plus petit près de la proue, sur lequel ils déployaient une petite voile carrée appelée l’artémon. Ils portaient également des voiles triangulaires afin de permettre au navire de gouverner facilement dans différentes circonstances, et pour virer de bord ou virer lof pour lof. On les utilisait aussi par temps de tempête, lorsque les voiles plus grandes devaient être amenées. « Nous ne devons pas oublier que le navire à bord duquel saint Paul naviguait était lui aussi équipé pour faire face aux urgences. C’est parce qu’ils ne comprennent pas la construction et le gréement de ces navires que tant de commentateurs ont commis de fâcheuses erreurs en traitant les incidents rapportés dans ce vingt-septième chapitre des Actes. « Que savons-nous de l’expérience maritime antérieure de Luc, de Paul, ou de l’un et l’autre ? Les vingt-septième et vingt-huitième chapitres des Actes suffisent à eux seuls à prouver de manière concluante que Luc, l’auteur de l’Évangile qui porte son nom ainsi que des Actes des Apôtres, possédait une connaissance approfondie des navires et de leur manœuvre, connaissance qu’il ne pouvait acquérir que d’une seule manière, à savoir par l’expérience. Aucune lecture ni observation de navires depuis le rivage n’aurait pu le préparer à rédiger le récit du naufrage de saint Paul et du sien. Une connaissance et une compréhension telles que celles qui sont ici manifestées ne s’acquièrent que par l’expérience. Je ne veux pas dire qu’il ait nécessairement été marin de profession ; en fait, les mêmes éléments montrent que ce ne fut pas le cas, mais qu’il prit néanmoins la mer, et cela pour plus de deux ou trois courtes traversées. … « Quant à Paul, je suis d’avis qu’il avait lui aussi une expérience considérable de la navigation ; vous remarquerez que Paul est un peu moins discret que Luc au sujet de sa personne et de son passé. … « Tournez ensuite vers 2 Cor. 11:25: « J’ai fait trois fois naufrage. » Or, un homme ne fait pas naufrage à chaque voyage, et la mention de trois naufrages semble indiquer qu’il avait de la mer une expérience non seulement longue, mais amère. … « Nous passerons sur les détails du voyage jusqu’à ce que le navire arrive à Beaux-Ports, sur la côte méridionale de la Crète. C’est de ce port que le navire appareilla pour ce qui devait être son dernier voyage, dont je me propose maintenant d’examiner le récit. « Bien que saint Luc ne fasse aucune référence à l’état du navire, omission qu’un véritable marin n’aurait pas commise, je suis convaincu que son état n’était pas très bon, pour des raisons qui apparaîtront au fil de notre examen. Nous comprenons par le récit qu’après une longue et pénible navigation le long de la côte, ils étaient restés retenus par les vents à Beaux-Ports pendant un certain temps. La saison avançait et les nuits allaient être sombres et nuageuses, si bien qu’il n’aurait pas été facile de faire naviguer le navire sur une distance de près de six cents milles anglais jusqu’au détroit de Messine sans boussole ; le capitaine décida donc qu’ils renonceraient à poursuivre le voyage et passeraient l’hiver dans l’île de Crète. Paul, semble-t-il, approuvait cette décision. Mais lorsque, un peu plus tard, le capitaine annonça son intention de prendre la mer et de remonter la côte sur environ trente-huit ou quarante milles jusqu’à Phénix, parce qu’il disait que ce port était préférable pour y passer l’hiver, c’est-à-dire plus sûr pour le navire, nous voyons Paul s’y opposer et les exhorter à rester où ils étaient. Il leur assura qu’une telle manœuvre comportait un danger « non seulement pour la cargaison et le navire, mais aussi pour nos vies ». On nous dit que c’était lorsque « le vent du sud soufflait doucement », de sorte que le danger ne se manifestait pas dans un état menaçant du temps ; mais nous pouvons être certains que, puisque la manœuvre proposée par le capitaine promettait davantage de sécurité et de confort à tout l’équipage, saint Paul ne s’y serait pas opposé sans de bonnes raisons. Aucune raison n’est toutefois donnée, autre caractéristique du récit de saint Luc et seconde preuve qu’il n’était décidément pas un véritable marin, car un vrai marin ne manque jamais de donner ses raisons ; il risque même de devenir fastidieux sur ce point. Pourtant, aucun marin ne peut lire ce récit sans découvrir quelles étaient ces raisons. En bref, je crois qu’elles étaient les suivantes : le navire n’était guère sûr, même par le meilleur temps, et lui, pour sa part, n’aurait pas voulu courir le risque d’être surpris par un coup de vent à son bord à cette époque de l’année, si cela pouvait être évité. Paul se trouvait déjà depuis plusieurs semaines sur ce navire ; ils avaient dû lutter durement contre le vent en descendant vers la Crète, et durant ces semaines Paul avait fait quelques observations et s’était livré à quelques réflexions. Il avait remarqué, par exemple, que le navire prenait beaucoup l’eau et, lorsque les grains soufflaient avec le plus de violence, il avait également constaté qu’il se déformait et travaillait d’une manière très peu rassurante. … La position de Paul était donc simplement celle-ci : « J’accorde que Phénix (l’actuel Lutro) est un meilleur port que Beaux-Ports pour y passer l’hiver, mais je soutiens néanmoins que le risque que nous courons en prenant la mer à cette époque de l’année sur ce navire est trop grand pour que cela en vaille la peine ; et de plus, je

n’apprécient pas de voir ce vent du sud si doux en cette saison, car il revient généralement à l’est-nord-est et se transforme en coup de vent ; et s’il nous surprend en traversant la baie de Messara, il nous éloignera complètement de la terre, et alors— ! » « Mais le centurion prêta davantage attention à l’avis du propriétaire et du capitaine “qu’à ce qui avait été dit par Paul”, et ils prirent donc la mer ; la chose même que saint Paul redoutait arriva. « Après avoir quitté le port, leur route, jusqu’à ce qu’ils aient dépassé le cap Matala, longeait la terre. Du mouillage de Fair Havens au cap Matala, la distance est de trois ou quatre milles ; et comme la route est à l’ouest-nord-ouest, le vent du sud leur était favorable, puisqu’il soufflait à deux quarts sur l’arrière du travers. Ils avaient donc toutes les chances d’atteindre leur destination en quelques heures. Cependant, ils n’étaient pas allés bien loin lorsqu’un changement soudain de temps se produisit. … « Le navire fut pris dans une tempête typhonique qui soufflait avec une telle force qu’ils ne pouvaient pas lui faire face et furent contraints de courir devant elle. Nous savons qu’elle les fit dévier de leur route vers l’île de Clauda, située à environ vingt-trois milles à l’ouest-sud-ouest de la Crète. Si nous savons donc où se trouvait le navire lorsque la tempête le rattrapa, nous pouvons estimer assez convenablement la direction du vent qui les y poussa. « D’après le récit, peu de temps (οὐ πολὺ) après avoir quitté Fair Havens, la tempête se leva contre lui. Les grammairiens nous disent que le terme οὐ πολὺ est relatif et signifie moins de la moitié. Le navire devait donc se trouver quelque part entre le cap Matala et un point de l’océan situé à dix-sept milles dans la direction de l’ouest-nord-ouest. … « La première chose à faire est de préparer solidement le navire afin de résister à la tempête. La grande voile carrée doit être carguée en hauteur et des voiles de cape hissées ; ensuite, ils doivent immédiatement procéder à la ceinture du navire. Quoi, ils le ceinturent déjà ! Hélas ! Les pires craintes de saint Paul sont donc maintenant confirmées. Le navire est faible et présente des signes de tension excessive, bien que vous remarquiez qu’ils n’avaient couru devant elle qu’environ trois heures : il ne faut pas perdre de temps pour le renforcer. Il est bien connu que ces vents typhoniques soumettent la coque d’un navire à de fortes contraintes. Pline, par exemple, les appelle “le principal fléau des marins, destructeur non seulement des espars, mais aussi de la coque elle-même”. Faut-il alors s’étonner que Paul ait eu des scrupules à prendre la mer en hiver, sur un navire qu’il savait presque impropre à la navigation ? Saint Luc nous dit qu’ils le ceinturèrent après qu’il eut parcouru seulement vingt-cinq milles — ce qui indiquait clairement qu’il subissait de fortes tensions et prenait beaucoup d’eau. Il ne serait pas difficile de multiplier les exemples où ce mode de renforcement des navires a été employé à une époque relativement moderne, mais dans chaque cas, il s’agissait d’un navire vieux et fragile ou qui avait subi quelque dommage. « Je souhaite souligner ici ce que presque tous les commentateurs n’ont pas reconnu, mais qui est pourtant de la plus haute importance, à savoir que le véritable danger qui menaçait le navire sur lequel naviguaient Luc et Paul était celui de sombrer en pleine mer à cause de son état de délabrement et de ses fuites ; et que, s’ils n’avaient pas providentiellement atteint la terre, ce qui leur permit de sauver leur vie en échouant le navire, celui-ci aurait dû sombrer en mer et tous ceux qui se trouvaient à bord auraient péri. « On nous dit ensuite que, craignant d’être poussés vers la Syrte, “ils abaissèrent le gréement” (voirRV, verset 17). Il n’est pas facile d’imaginer une traduction plus erronée que celle donnée dans notre version ou dans l’A.V. : « Craignant de tomber sur les sables mouvants, ils amenèrent les voiles et furent ainsi poussés. » Cela aurait effectivement été fatal. Cela revient à dire que, craignant un certain danger, ils se privèrent du seul moyen possible de l’éviter. Ce n’est pas en abaissant le mât ou les voiles que l’on évite de tels dangers. Amener les voiles et courir avec les mâts nus aurait consisté à se laisser pousser dans la direction où soufflait le vent. Mais, comme nous l’avons vu en examinant la direction du vent et la route que suivit le navire lorsqu’il courut devant lui jusqu’à Clauda, cela aurait consisté à se diriger tout droit vers les Syrtes — précisément ce que Luc dit qu’ils cherchaient si ardemment à éviter. Remarquez que, selon l’A.V., Luc dit : « Craignant de tomber sur les sables mouvants, ils amenèrent les voiles et furent ainsi poussés. » Eh bien, si cela avait été fait, ils seraient tombés dessus en environ un jour, et cette histoire n’aurait probablement jamais été écrite ; car les Syrtes se trouvaient à l’ouest-sud-ouest, c’est-à-dire directement devant eux, à environ deux cents milles. « Puisque nous savons maintenant qu’ils ne sont pas tombés sur les sables mouvants, nous sommes certains qu’ils n’ont pas amené les voiles pour courir devant la tempête, mais qu’ils ont adopté un autre plan. Même mes lecteurs qui ne connaissent rien à la mer suivront ici mon raisonnement. … « Pour un navire placé dans les circonstances où se trouvait celui-ci, je ne connais que deux choses que le patron aurait pu faire : la première consiste à l’ancrer là où elle se trouvait, et l’autre à la mettre en panne sous un gréement de tempête, de manière à modifier la direction de sa dérive et à l’éloigner du danger au lieu de la pousser droit vers lui. Le récit nous apprend que le premier expédient ne fut pas adopté, et le fait qu’elle évita effectivement le danger suffit à prouver, malgré le silence exaspérant de saint Luc, que ce fut ce second plan qui fut adopté. Lorsqu’un navire est mis en panne, il a tendance à avancer dans le

direction vers laquelle elle pointe, la marche en avant — c’est ainsi que l’appellent les marins — mais son mouvement principal sera sa dérive, c’est-à-dire la distance qu’elle parcourra dans une direction transversale et qui, relativement parlant, ne sera pas grande. Lorsqu’un navire est mis en panne, à proximité d’un quelconque danger, il convient de le mettre en panne sur l’amure qui, compte tenu de son mouvement vers l’avant, l’éloignera toujours du danger plutôt que de l’y diriger. Dans le cas présent, ils mettraient le navire en panne sur l’amure tribord, c’est-à-dire avec son côté droit face au vent. Il pointerait ainsi à peu près vers le nord, c’est-à-dire à l’opposé de la côte africaine et de la Syrte, et l’erre qu’il pourrait conserver en étant en panne le porterait sur sa route vers l’Italie, tandis que son mouvement transversal serait, de manière générale, dirigé vers l’ouest. Presque tous les commentateurs sont tombés dans l’erreur de croire que l’expression de la V.A., « cargua la voile », était la manière dont Luc exprimait le réglage des voiles à cette occasion, alors que l’expression employée par Luc ne fait aucunement référence aux voiles, comme je le montrerai plus loin. Le simple fait de mettre un navire en panne dans de telles circonstances était si nécessaire et si courant que Luc, selon son habitude de ne mentionner que les éléments les plus importants, l’omet entièrement et poursuit en nous racontant les mesures supplémentaires prises pour le faire se tenir correctement, l’empêcher de dériver vers la mer et réduire autant que possible les tensions exercées sur sa coque. La première mesure fut ce que la V.A. appelle « cargua la voile », mais que la R.V. traduit par « abaissa le gréement ». Ah ! Voilà qui est mieux. Constatant que, même en étant en panne, le navire travaillait fortement dans la mer, et que le poids de cette grande vergue, avec la voile maintenant ferlée dessus, ajouté au poids supplémentaire de tous les cordages, poulies, etc., qui y étaient attachés, exerçait une tension trop importante, ils décidèrent aussitôt qu’il fallait la descendre et la placer sur le pont. … « Nous comprenons donc que lorsque saint Luc nous informe qu’ils étaient ainsi emportés (ούτως ἐέοοντο), ce n’était pas seulement avec le navire ceinturé et mis en sécurité, mais aussi qu’il était correctement mis en panne sur l’amure tribord, la seule route qui lui permettait d’éviter de tomber dans la Syrte. Cette remarque conclut la première journée mouvementée. « Le lendemain, la tempête se poursuivant sans faiblir, « ils allégèrent le navire ». Chaque mesure prise jusqu’alors témoigne d’une habile conduite nautique, et il en va de même ici, car tous les ouvrages de navigation recommandent cette mesure parmi celles qui doivent être prises. La cargaison du pont doit être jetée par-dessus bord, avec tout le reste du gréement qui n’est désormais pas nécessaire au fonctionnement du navire. Le troisième jour, ils jetèrent par-dessus bord « l’agrès du navire » (verset 19), et l’expression « de leurs propres mains » nous permet de comprendre qu’il s’agit du « gréement » qui avait été abaissé — la grande vergue principale avec les voiles, les poulies, etc., qui y étaient attachées — et dont le lancement par-dessus bord exigeait probablement les efforts conjugués des passagers et de l’équipage. Le soulagement qu’en aurait éprouvé un navire aurait été le même que lorsqu’un navire de guerre jette ses canons par-dessus bord : il flotterait plus légèrement et embarquerait moins d’eau. « Un intervalle lugubre de onze jours s’ensuit ; la tempête continue avec une fureur inaltérée ; ni le soleil ni les étoiles ne peuvent être observés ; et finalement, on nous dit que « tout espoir d’être sauvés avait disparu ». Mais pourquoi tout espoir avait-il disparu ? Un navire antique dépourvu de boussole et d’observations célestes n’avait aucun moyen de faire le point. Il s’agissait sans doute d’une situation dangereuse, mais pas nécessairement désespérée, car il pouvait dériver vers un lieu sûr. La véritable explication, comme je l’ai déjà indiqué, est la suivante : leurs efforts pour maîtriser la voie d’eau étaient restés vains ; ils ne pouvaient pas savoir dans quelle direction gagner la terre la plus proche afin d’échouer leur navire, seul recours pour un navire en train de sombrer ; mais s’ils n’atteignaient pas la terre, ils devaient sombrer en mer. Leurs appréhensions étaient donc causées moins par la fureur de la tempête que par l’état du navire. … « Enfin, la quatorzième nuit de leur dérive à travers la mer d’Adria, vers minuit, les marins soupçonnèrent que la terre était proche. Saint Luc ne nous dit pas quels étaient les indices, mais il est fort probable qu’ils virent les brisants sur le rivage, car, avec un fort vent venant de la terre et une côte rocheuse, ils auraient été visibles à une assez grande distance, même par une nuit sans étoiles en mer. « Si nous considérons alors la baie de Saint-Paul, à Malte, comme le lieu véritable du naufrage, nous pouvons énoncer sans difficulté quels ont dû être ces indices. Aucun navire ne peut y entrer par l’est sans passer à moins d’un quart de mille de la pointe de Koura ; mais avant d’atteindre cette pointe, la terre est trop basse et trop éloignée de la route des navires poussés par l’est pour être visible dans une nuit sombre. Lorsqu’il arrive à cette distance, il est impossible de ne pas observer les brisants ; car, par des tempêtes de nord-est, la mer s’y brise avec une telle violence qu’elle rappelle le vers de Campbell — « La vague blanche écumant jusqu’au ciel lointain. » L’auteur s’est récemment rendu sur place, où il est resté toute la nuit. Un euro-aquilo soufflait, et l’écume blanche s’élevait de quarante à cinquante pieds dans les airs ; sur le rivage, le bruit était assourdissant. Aucun navire n’aurait pu entrer dans la baie de Saint-Paul cette nuit sombre sans que les marins aient vu ces brisants sur le rivage.

« Lors d’une seconde visite, il prit un bateau et navigua dans la baie, poursuivit ses observations depuis la mer et releva une ligne de sondages ; il en résulta qu’il n’avait désormais plus aucun doute que la pointe de Koura était la terre qui s’était approchée d’eux cette nuit mémorable. « Mais les marins pouvaient-ils voir les brisants par une nuit noire à un quart de mille ? D’après ce que j’ai vu de mes propres yeux sur les lieux mêmes, je dirais que oui, et peut-être pouvaient-ils aussi les entendre pendant l’accalmie de la tempête. « Nous possédons dans les archives de l’Amirauté certains éléments qui confirment ici mon opinion. Par une nuit noire, le 10 août 1810, la frégate Lively fit naufrage précisément sur cette pointe de Koura. Dans sa déposition sous serment lors de la cour martiale de ses officiers, le quartier-maître de quart, qui donna l’alarme en signalant des rochers sous le vent, dit qu’il ne vit pas la terre, mais “le frémissement de la mer” sur les rochers, à une distance d’environ un quart de mille ; j’ajouterai qu’il ne soufflait alors qu’une brise ordinaire, et non un coup de vent comme celui qui sévissait lorsque Luc et Paul passèrent par là. … « Saint Luc dit qu’ils firent naufrage à Malte (Mélite), et j’ai montré que sa dérive l’aurait portée dans cette direction. « Le point suivant est intéressant. Jusqu’où aurait-elle dérivé depuis Clauda vers minuit, lorsque la quatorzième nuit fut venue ? La réponse dépend de la vitesse de dérive et du temps écoulé. Depuis mon arrivée à Malte, j’ai interrogé un bon nombre de capitaines qui ont navigué pendant de nombreuses années en Méditerranée et qui, durant la guerre, faisaient régulièrement la traversée entre Malte et la Crète, afin de savoir sur quelle distance un navire tel que je suppose être celui de Paul aurait dérivé par heure. L’opinion générale était d’un à deux milles par heure, probablement un mille et demi par heure, soit trente-six milles en vingt-quatre heures. « J’en viens maintenant au temps écoulé. Saint Luc compte le temps à partir du jour où le navire quitta Beaux-Ports. Nous entendons parler du troisième jour, au verset 19 ; le jour précédent est appelé “le jour suivant”, ce qui nous conduit au “premier” jour, à la fois de la tempête et du voyage. Il semble que les événements décrits durant le premier jour aient dû en occuper une part considérable. Le temps employé à dériver sur la mer d’Adria depuis leur départ de l’île de Clauda jusqu’au moment où ils prirent conscience de la proximité de la terre, à minuit du quatorzième jour, est donc de treize jours complets et d’une fraction de jour. En prenant alors la vitesse de dérive calculée de trente-six milles par jour et le temps écoulé de, disons, 131/4 jours, il suffit de multiplier 36 par 131/4 pour obtenir la dérive calculée, qui est de 477 milles, ainsi que la route indiquée ci-dessus, N. 82 O. « Comment cela se compare-t-il à la route et à la distance réelles entre l’île de Clauda et l’entrée de la baie Saint-Paul, à Malte, telles qu’un navigateur d’aujourd’hui les déterminerait ? En consultant une carte récente de l’Amirauté de la Méditerranée, nous constatons que la route depuis un point “sous le vent de Clauda” jusqu’à la baie Saint-Paul, à Malte, est N. 82, 17 O., et que la distance est de 476,6 milles. Ainsi, selon ces calculs, un navire partant tard dans la soirée de Clauda se trouverait, à minuit du quatorzième jour, à une distance de un quart de mille à un mille de l’entrée de la baie Saint-Paul, à Malte. J’admets qu’une coïncidence aussi étroite puisse être, dans une certaine mesure, accidentelle ; mais c’est un accident qui n’aurait pu se produire s’il y avait eu la moindre inexactitude de la part de l’auteur du récit concernant les nombreux éléments sur lesquels reposent les calculs, ou si le navire avait fait naufrage ailleurs qu’à Malte, car il n’existe aucun autre lieu correspondant, par son nom ou sa description, aux limites auxquelles nous contraignent les calculs fondés sur le récit. « Le navire approche maintenant du terme de son voyage désastreux. La terre n’a pas encore été aperçue, mais les sens attentifs des “hommes du navire” leur indiquent, par le bruit ou l’apparence des brisants, qu’elle est proche, ou, dans le langage nautique de saint Luc, qu’elle approche. De tels signes sont les précurseurs habituels de la destruction ; ici, ils suscitent une présence d’esprit, une promptitude et une maîtrise de la navigation qui ne pourraient être surpassées aujourd’hui, et c’est ainsi que, sous la Providence, la vie de tous ceux qui étaient à bord fut sauvée. L’espérance qui leur avait été retirée leur est maintenant rendue. Ils peuvent désormais recourir à la dernière ressource d’un navire en train de sombrer et le faire échouer sur le rivage ; mais le faire avant le jour aurait été courir à une destruction certaine. Ils doivent jeter l’ancre si cela est possible et tenir jusqu’à l’aube, quand ils pourront peut-être découvrir quelque crique dans laquelle ils pourront pousser le navire. … « Lorsque le jour se leva, ils ne reconnurent pas la terre ; mais, apercevant une crique, ils décidèrent, si cela était possible, d’y pousser le navire. Ils coupèrent alors leurs câbles et laissèrent leurs ancres dans la mer ; puis, desserrant les amarres des gouvernails et hissant l’artimon (la voile de l’avant), ils se préparèrent à échouer le navire. Ayant choisi un endroit où “deux mers se rencontraient”, ils échouèrent le navire droit devant, ce qui explique “l’ancrage par la poupe”, car celui-ci maintenait le navire dans la position convenable pour l’échouage. … « Maintenant que tous ont débarqué sains et saufs, il ne reste plus qu’à voir si le lieu correspond à la description qu’en donne saint Luc. La première circonstance mentionnée est qu’à minuit les hommes du navire soupçonnèrent la proximité de la terre, manifestement sans la voir. Or, un navire suivant cette route, en entrant dans la baie Saint-Paul, passerait à moins de

à un quart de mille d’une pointe rocheuse peu élevée qui s’avance et forme son entrée orientale ; les brisants pouvaient être vus à cette distance, et furent effectivement vus à cette distance par le quartier-maître du Lively, bien que la terre ne fût pas visible. « Craignant de tomber sur des rochers, qui se trouvaient alors tout près sous le vent, ils mouillèrent par la poupe et attendirent le jour. En cela, comme dans les autres circonstances, ils firent preuve d’une bonne maîtrise nautique et d’une sage prévoyance ; car, lorsque le jour se leva, tout ce qu’ils eurent à faire fut de hisser la misaine, de couper les câbles des ancres, et le navire fut sous contrôle et put être échoué très facilement. L’endroit où les deux mers se rencontraient était sans doute l’ouverture entre l’île Salmonette et le continent, et les deux mers continuent de s’y rencontrer encore aujourd’hui. « La deuxième circonstance mentionnée par saint Luc était la profondeur de l’eau au moment où ils estimèrent être près d’une terre. Ils sondèrent et trouvèrent vingt brasses, puis, un peu plus tard, sondèrent de nouveau et trouvèrent quinze brasses. L’auteur trouva vingt brasses au large de la pointe de Koura, à l’endroit où le navire était supposé se trouver et suivre sa route, et quinze brasses à moins d’un quart de mille du rivage, à l’endroit où ils amarrèrent le navire par la poupe. … « Nous avons constaté, au cours de notre examen, que chaque affirmation concernant les mouvements de ce navire, depuis le moment où il quitta Beaux-Ports jusqu’à celui où il fut échoué à Malte, telle qu’elle est rapportée par saint Luc, a été vérifiée par des témoignages externes et indépendants de la nature la plus exacte et la plus convaincante ; que ses affirmations concernant la durée pendant laquelle le navire resta en mer correspondent à la distance parcourue ; et enfin, que sa description du lieu où ils arrivèrent concorde avec ce lieu tel qu’il est réellement. Tout cela prouve que Luc a effectivement fait le voyage tel qu’il le décrit et s’est en outre révélé être un homme dont les observations et les affirmations peuvent être considérées comme fiables et dignes de confiance au plus haut degré. Le vingt-septième chapitre des Actes des Apôtres est une simple relation de faits. Je conclus donc avec Bres : « Ou bien il n’existe aucune certitude morale dans les faits historiques, ou bien il faut admettre que saint Paul a fait naufrage à Malte. » »